Новые украинские власти объявили о готовности поучаствовать в мега-проекте, должном соединить Балтику и Черноморье. В проекте будут участвовать сама Незалежная, Белоруссия и Польша. Украинский премьер-министр Гончарук заявил, что это «абсолютно реально». Да, но вот стоит ли?
Эта идея существует уже давно и носит название Е40 по количеству водных путей, которые придется соединить в единую транспортную артерию. Начинаться «путь из варяг в греки-2» должен в польском Гданьске, а заканчиваться в украинском Херсоне. Общая его длина превысит 2000 километров, сольются реки Висла, Западный Буг, Припять и Днепр.
Заинтересованность в проекте проявляет Европейский союз, который готов выделить 12 миллиардов евро на строительство необходимой инфраструктуры. Большая ее часть придется на Польшу. Заявлено, что программа после ее реализации должна создать эффективную транспортную систему для перевозки людей и грузов без причинения вреда окружающей среде. Но насколько это соответствует действительности?
Экономическая целесообразность
Чтобы нельзя было критику списать на «российскую пропаганду», обратимся к белорусскому порталу «Белрынок», где вышел подробный разбор этого проекта. По оценкам данной публикации, 626 километров водного пути пройдет по территории Республики Беларуси. Стоимость работ по состоянию на 2017 год оценивалась в разбросе 96,2-171,2 миллиона евро. Вроде бы, не так много, но издание высказывает сомнение в целесообразности даже таких затрат. И вот почему.
Во-первых, речной транспорт очень серьезно уступает железнодорожному и автомобильному. Тут сказывается его сезонность (реки зимой могут замерзать), необходимость перегрузки товара, а также скорость его доставки. Для сравнения, длина пути сухопутным транспортом между Гданьском и Херсоном составляет 1600 километров, реками – свыше 2000 километров. Баржа в безостановочном режиме пройдет водный канал между крайними его точками за 14 суток, железной дорогой – за 66 часов, автомобильной – за 31 час.
Во-вторых, по рекам можно будет перевозить весьма ограниченную номенклатуру грузов. Международные перевозчики, доставляющие товары из Китая в Европу, не смогут использовать Е40 из-за банального ограничения размеров судов. В частности, для доставки 10 тысяч контейнеров TEU требуется зафрахтовать 1 большой контейнеровоз. Чтобы довезти то же количество контейнеров рекой, понадобится зафрахтовать уже 100 барж. Никто такой ерундой заниматься не станет, тем более, что морем без перегрузки доставка будет не только дешевле, но и быстрее.
Получается, что с экономической точки зрения водный путь интересен только очень узкому кругу лиц, которые перевозят наливные и насыпные грузы (нефть, калийные удобрения, щебень и т.п.). В целом же, проект неокупаемый. Добавим к этому проблемы с обмелением рек, имеющем место не только в России, но и на Украине, а также экологические риски реки Припяти.
Так зачем же европейцам его продвигать, вкладывая 12 миллиардов долларов?
Политическая целесообразность
Довольно емко ситуацию прокомментировал украинский политолог, Владимир Скачко:
После распада СССР говорили о Балто-Черноморской дуге, которая должна быть экономическим объединяющим фактором, а с другой – предохранительной линией против «агрессивных планов России».
Проект не несет экономической выгоды, но имеет ярко выраженную антироссийскую направленность. Аналогичный по смыслу водный путь уже имеется по территории нашей страны с выходом в Азовское море. Но Брюссель не жалеет денег для сколачивания коалиции на постсоветском пространстве для противопоставления России. Так что, «назло нам», Е40 может быть реализован.
Автор: Сергей Маржецкий
